В начале августа Uber, активно развивающая сегмент автономного транспорта с 2024 года, официально объявила о создании специализированного подразделения автономных решений. Стратегия компании предельно ясна: Uber берет на себя управление всей инфраструктурой сервиса, позволяя партнерам сосредоточиться исключительно на совершенствовании технологий беспилотного вождения. К 2026 году этот гигант индустрии такси уже успел сформировать альянс, включающий более 30 разработчиков автономных систем и операторов пассажирских перевозок. Однако у такой модели «агрегатора всего» есть как колоссальные перспективы, так и скрытые уязвимости.
Сегодня Uber удерживает позиции доминирующего игрока: в США компания контролирует около 76% рынка, а в Великобритании ее доля достигает 70%. Глобально, по состоянию на 2025 год, на долю корпорации приходилось 32,4% мирового рынка перевозок. Основная борьба разворачивается с такими именами, как Lyft, inDrive, Bolt и китайский гигант Didi Chuxing (причем стоит напомнить, что в 2016 году Uber передала свое китайское крыло именно последнему). Чтобы не проиграть в этой гонке, корпорация делает ставку на наиболее прибыльный сегмент будущего. Согласно расчетам McKinsey, если роботакси и беспилотные шаттлы станут массовыми, объем рынка совместных поездок к 2030 году может взлететь до 1 триллиона долларов.
Экспертное сообщество видит в этом стремление Uber закрепить за собой статус главной технологической платформы. Сэм Абуэльсамид из исследовании фирмы Telemetry отмечает, что компании не принципиально, кто именно создаст идеальный автопилот: если машина способна безопасно перевозить пассажиров, она может работать через Uber. Марк Махани из Evercore ISI добавляет, что максимально широкая база поставщиков — это залог успеха для агрегатора.
Путь к беспилотникам для Uber был тернистым. Еще в 2014 году под руководством Трэвиса Каланика существовало подразделение Uber Advanced Technologies Group (ATG), где трудились ученые из Университета Карнеги — Меллона. В 2016 году компания купила стартап Otto, созданный экс-инженером Google Энтони Левандовски. Но амбиции по созданию собственного авто столкнулись с жесткой реальностью: судебный иск от Waymo о краже коммерческой тайны, вынужденная передача 0,34% акций (оцениваемых в 24 миллиона долларов), и трагическая авария в Аризоне, унесшая жизнь пешехода, заставили компанию пересмотреть приоритеты.
После прихода Дары Хосровшахи в Uber началась эпоха реструктуризации. В 2020 году компания фактически отказалась от собственных разработок автопилота, сосредоточившись на такси и доставке. Подразделение ATG было продано компании Aurora, хотя Uber сохранила в ней значительный пакет акций (по данным TechCrunch, к апрелю 2026 года доля через Neben Holdings составляла 19,7% акций класса А и 6,9% голосующих акций).
Тем не менее, с 2023 года Uber начала планомерное возвращение в эру беспилотников. Сначала это было партнерство с Waymo в Аризоне, затем — контракты с китайской WeRide и эмиратской Tawasul для работы в Абу-Даби. Список союзников растет: Baidu, Pony.ai, Momenta, немецкий Volkswagen, американские Nuro, Lucid и May Mobility — сегодня их число перевалило за тридцать. Проекты поражают масштабом: вместе с Lucid планируется запуск 20 тысяч роботакси за пять лет, а сотрудничество с Pony.ai нацелено на экспансию в Европу и на Ближний Восток. Успешные кейсы уже есть: сервис заказа беспилотников работает в Загребе (с помощью Verne), а в Дубае с 2025 года доступны машины WeRide.
Экономика процесса предельно прагматична. При капитализации в 152,5 миллиарда долларов Uber видит в роботакси способ радикально снизить издержки: содержание водителя обходится компании примерно в 2 доллара на каждые 1,6 км пути. Дара Хосровшахи в интервью Stratechyle подчеркнул:
Сейчас 80% стоимости поездки уходит водителям, и именно автоматизация откроет доступ к рынку объемом в триллион долларов.
Инвестиции в этот сектор в 2025 году превысили 10 миллиардов долларов. Ллойд Уолмсли из Mizuho Financial Group считает, что для Uber такие траты — лишь малая часть капитала, необходимая для создания экосистемы, которую затем будут наполнять сторонние инвесторы.
Однако не все партнеры — друзья. В июле 2026 года стало известно о возможном разрыве отношений с Waymo из-за операционных споров. Uber уже сворачивает совместные программы в Аризоне, в только Waymo готовит платный сервис на базе собственного приложения к 2028 году. В ответ Uber начинает лоббировать «гибридную модель» на законодательном уровне. Например, в Нью-Джерси компания предложила правило: любая платформа с роботакси должна обеспечивать не менее 85% поездок с участием людей. По мнению аналитиков, это попытка заставить таких игроков, как Tesla или Zozo, использовать именно приложение Uber. Грейсон Брулз из Autonomy AI называет это стратегией перехвата инициативы у регуляторов ради сохранения доли рынка.
Главный риск остается в неопределенности: многие партнеры Uber все еще не имеют готового к коммерческой эксплуатации парка. Тем не менее, аналитик Марк Махани уверен, что ставка на неопределенную, но перспективную нишу позволит Uber собрать критическую массу заказов и диктовать свои условия на рынке.
